Glad en mistig: chaos op noordelijke wegen door winterse weersomstandigheden
Het noorden van Nederland kampte vanochtend met een pak verkeersellende door gladheid en dichte mist. Op meerdere plekken gingen auto’s van de weg, botsten voertuigen op elkaar of raakten vast op hellingen – allemaal door het winterse weer dat zich flink liet gelden.
Het KNMI heeft voor grote delen van het land code geel afgegeven vanwege verraderlijke gladheid en plaatselijk dichte mist. Dat betekent dat bestuurders extra alert moeten zijn, want het zicht kan plotseling tot minder dan 200 meter dalen. En ja, dat gebeurt echt snel – je rijdt nog in vrij helder weer, en even later verdwijn je bijna in een witte muur.
Op de N366 bij Alteveer in Groningen botsten vanochtend rond 07.00 uur twee auto’s frontaal op elkaar. Foto’s van de plek laten zien dat de weg glimt van de gladheid. Gelukkig zaten er alleen bestuurders in beide wagens, maar één persoon raakte wel bekneld en moest door de brandweer uit de wrakstukken worden bevrijd. Beide automobilisten zijn naar het ziekenhuis gebracht. Het is al de tweede keer binnen korte tijd dat hier iets ernstigs gebeurt: afgelopen woensdag kwam een 25-jarige om bij een drie-auto-ongeluk op dezelfde weg. Ook toen werd gladheid als oorzaak vermoed.
Ook op de N34 bij Borger gingen auto’s de mist in – letterlijk én figuurlijk. Meerdere voertuigen raakten van de baan, sommige belandden zelfs in de sloot. Of er gewonden zijn gevallen, is niet bekend. Ondanks het vroege tijdstip staat er nu al file, omdat iedereen extra voorzichtig rijdt. En dan heb je nog de vrachtwagens die op een helling stilkwamen te staan. Ze remden af vanwege de gladheid, maar konden daarna geen grip krijgen om verder te komen. Resultaat? Blokkade.
In Friesland ging het ook niet veel beter. Op de N359 bij Wommels raakte een auto van de weg, knalde eerst tegen de bermbevestiging en belandde uiteindelijk links in een sloot. De bestuurder kon gelukkig zonder verwondingen aan wal kruipen. Passanten belden meteen de hulpdiensten. Voor de berging werd een rijstrook afgesloten.
Op de N31 bij Leeuwarden werden vanmorgen vroeg de op- en afritten gesloten nadat meerdere bestuurders in de slip waren geraakt – ook op viaducten. Minstens één auto belandde in de berm. En nog steeds is de N31 richting de Afsluitdijk bij Harlingen afgesloten vanwege een behoorlijk apart probleem: ijs onder een aquaduct. Doordat de tunnelbak lekt, is water uitgeslagen en bevroren. Rijkswaterstaat omschrijft het treffend: “Het is één grote ijsplaat geworden.”
De meteorologische dienst waarschuwt dat zowel de mist als de gladheid nog tot ver in de ochtend kan aanhouden. Code geel geldt voor vrijwel heel Nederland, behalve de Waddeneilanden en de drie zuidelijke provincies. De gladheid komt volgens het KNMI door aanvriezende mist (ook wel rijpvorming genoemd) en mogelijk ook doordat natte stukken weg zijn bevroren. Dus: wees voorzichtig, rijd rustig en houd voldoende afstand!
Zo oud is de boomstamkano die bij Esch uit de grond kwam: het laatste nieuws uit Brabant
Je zou denken: een oud stuk hout, wat is daar nou zo spannend aan? Maar in Brabant weten ze beter. Want onder het oppervlak van onze weilanden en bossen liggen vaak verborgen verhalen begraven – letterlijk. En nu is er weer zo’n vondst gedaan, dit keer bij Esch, die de geschiedenisboeken mogelijk opnieuw doet schrijven.
Tijdens een routineopgraving begint een graafmachine voorzichtig de bovenste laag gras en aarde te verwijderen. Dan, ineens: “Stop!”, roept archeoloog Mette van de Merwe. Haar oog valt op iets ongewoons in de modderige bodem. Met de hand wordt er langzaam een drie meter lange houten plank blootgelegd. Het ziet er primitief uit, maar ook doordacht. Is het een restant van een oude constructie? Of misschien… een boot?
In de vierde aflevering van Kluizen van Brabant op Brabant+ zie je hoe het moment zich ontvouwt. Vol spanning buigen de archeologen zich over de vondst. “We denken dat het een boomstamkano is,” vertelt Mette. “Maar we moeten het hout nú snel veiligstellen. Nu het na eeuwen weer lucht raakt, kan het snel gaan vergaan. Dan is er niks meer om te onderzoeken.”
Eeuwen onder de grond gezeten – dat klinkt indrukwekkend, maar zegt nog niets over de exacte leeftijd. Boomstamkano’s werden namelijk hier in deze contreien gemaakt vanaf achtduizend jaar voor Christus tot ver in de middeleeuwen. Dus of dit ding nu 2000 of 6000 jaar oud is? Dat weten ze pas later.
De plank wordt zorgvuldig in een bak geplaatst en gaat naar het Oertijdmuseum in Boxtel voor conservering. Daar moet het eerst worden gestabiliseerd – een proces dat weken in beslag neemt. Pas daarna kan het echte onderzoek beginnen.
Terwijl we wachten, nemen we even een kijkje bij Yvonne Lammers, het hoofd van het Prehistorisch Dorp in Eindhoven. Daar kun je zien hoe mensen vroeger leefden – en dus ook hoe zo’n kano werd gemaakt. Met simpele werktuigen, met de hand, uit één massieve boomstam. Hoe lang het duurde? Welke houtsoort het beste was? En hoeveel mensen erin konden? Yvonne heeft antwoord op alles. En jawel: zij nodigt je zelfs uit om erin mee te varen. Geen moderne peddels, maar echt zoals toen.
Maar hoe bepaal je dan uiteindelijk de leeftijd van zo’n oud stuk hout? Mette legt uit dat er twee belangrijke methodes zijn. De eerste is dendrochronologie: het tellen van jaarringen. Die vormen een soort barcode, die vergeleken kan worden met al gedateerde bomen. Alleen: hiervoor heb je genoeg hout nodig. Als dat niet lukt, springt methode twee in: de C-14-datering. Alle levende organismen bevatten koolstof, en die is licht radioactief. Door te meten hoeveel er nog over is, kun je de ouderdom vrij nauwkeurig inschatten.
Dus: we moeten nog even geduld hebben. Maar één ding is zeker – wat daar bij Esch uit de grond is gekomen, is meer dan gewoon oud hout. Het is een venster naar een tijd waar we maar weinig van weten. En wie weet, straks weten we precies hoe oud dat bootje is.
John heeft zijn leven te danken aan Herta – en dus staat ze voorgoed op zijn arm
In het rustige Mariahout, waar maar zo’n tweeduizend mensen wonen, hoor je zelden sirenes. En dat is precies de reden waarom John er uiteindelijk terechtkwam. Want die geluiden? Die raken hem nog steeds recht in zijn hart. “Ik krimp ineen of word ‘s nachts schreeuwend wakker.”
Dat komt door wat hij meemaakte toen hij nog politieman was in Eindhoven. Jarenlang werkte hij op straat, bij de ME, en later in de meldkamer. Hij deed zijn werk met overgave – totdat 2004 alles veranderde. Een reeks zware, aangrijpende gebeurtenissen liet een diepe sporen achter. Maar in die tijd praatte niemand over PTSS. “Ik ging een paar keer naar de psycholoog, kreeg een knikje van goedkeuring en moest weer terug naar de straat. Alsof ik gewoon ‘genezen’ was.”
Maar genezen was hij allerminst.
Hij kreeg last van achtervolgingswaan, werd gekweld door nachtmerries en herbelevingen. Een onverwachte aanraking in de supermarkt kon al genoeg zijn om hem in paniek te doen slaan. Slaap? Bijna onmogelijk. En praten over gevoelens? Dat deed je gewoon niet – zeker niet als man, en al helemaal niet als politieman.
Toen, in 2015, knapte er iets. Na jaren van onderdrukte pijn en een diepe depressie gaf zijn lichaam het simpelweg op. “Ik zakte in elkaar. Klaar.”
Vanaf dat moment stopte hij met werken. Zijn huis werd zijn wereld – of eigenlijk: de kamer met gesloten gordijnen. Dagenlang bleef hij binnen, kettingrokend, kop na kop koffie drinkend. Buiten durfde hij niet meer. Alleen voor boodschappen waagde hij zich naar buiten, en dan rende hij letterlijk de winkel in en uit. “Buiten voelde ik me constant bedreigd. Ik wilde gewoon zo snel mogelijk weer binnen zijn.”
John wist dat dit geen leven was, maar hij zag geen uitweg. Totdat een vriend ooit terloops opperde: “Wat dacht je van een hond? Een ex-politiehond, Mechelse herder, vier jaar oud?”
John schoot in de lach. “Ik durf mijn huis niet uit – hoe moet ik dan voor een hond zorgen?”
Maar het idee liet hem niet los. En op een dag hoorde hij zichzelf zeggen: “Kom maar brengen. Ik wil het proberen.”
Het was een stap, klein maar enorm. Want Herta – zo heette de hond – trok hem langzaamaan weg van die donkere kamer. In het begin liet hij haar alleen uit als de straten leeg waren, vaak ’s nachts. Maar zelfs dat was al een overwinning.
En Herta deed veel meer dan alleen meelopen. Als John bang was, ging ze op hem liggen. Bij nachtmerries likte ze hem wakker. In de supermarkt plaatste ze zichzelf tussen hem en andere klanten, zodat niemand hem per ongeluk kon aanraken. Door haar durfde hij weer met mensen praten. Het gekke? Ze had géén hulphondentraining gehad. “Ze voelde gewoon aan wat ik nodig had. Bizar.”
“Ik heb mijn leven aan haar te danken,” zegt John zacht. “Ik weet niet wat er met me was gebeurd als zij er niet was geweest.”
Herta bracht niet alleen veiligheid en rust, maar ook liefde. Op een hondenuitlaatplek ontmoette John namelijk zijn partner – en haar labradoodles. “Zonder Herta waren wij nooit bij elkaar gekomen.”
Jarenlang waren John en Herta onafscheidelijk. Maar hij wist: ze zou niet eeuwig blijven. Dus liet hij haar vereeuwigen – als tattoo op zijn arm. Een tatoeëerder uit Eindhoven tekende haar zo levensecht: die ogen, die tong uit haar bek… “Precies zoals ze was.”
Toen gebeurde het onvermijdelijke: Herta overleed plotseling aan een hersenbloeding. Ze was pas zeven. “Het voelde alsof een groot stuk van mijn leven verdwenen was.”
John zakte terug. De angst kwam terug, de supermarkt werd opnieuw een veldslag. “Mensen groetten me, maar ik hoorde het niet eens. Ik rende gewoon weer.”
Gelukkig sprong de hond van zijn partner spontaan in de bres. En later kreeg John zelf een officiële assistentiehond: Olaf, een labradoodle. “Hij is getraind voor deze rol, maar wat hij doet, deed Herta al vanzelf. Dat vind ik nog steeds ongelooflijk.”
Met Olaf aan zijn zijde begint John langzaam zijn leven weer op te pakken. Hij is gestopt met roken, gaat soms zelfs naar feestjes – als Olaf maar mee mag. De PTSS is er nog steeds, de nachtmerries komen nog terug, maar Olaf maakt hem wakker als het misgaat.
“Ik verwacht niet dat het ooit helemaal weggaat. Daarvoor heb ik te veel meegemaakt.”
John kijkt naar de tattoo op zijn arm. “Olaf treedt in haar voetsporen,” zegt hij, terwijl hij even naar de afbeelding van Herta kijkt. “Zij leerde me de wereld weer zien. En eigenlijk doet ze dat nog steeds – elke dag opnieuw.”
De SAF-spagaat van de luchtvaart: gaan vliegtickets duurder worden?
Luchtvaart en klimaatdoelen – dat is nooit een makkelijk huwelijk geweest. Nu komt er weer een nieuw hoofdstuk bij: SAF, oftewel duurzame vliegtuigbrandstof. Het klinkt mooi, maar het zit vooral knellend tussen wensen, werkelijkheid en portemonnees. Want hoe groener we willen vliegen, hoe meer geld op tafel moet komen. En wie betaalt dat uiteindelijk? Jij, als passagier.
Waarom is SAF zo duur?
SAF (Sustainable Aviation Fuel) is nog lang niet mainstream. Dat komt vooral doordat het véél duurder is dan gewone kerosine. En die prijsverschil blijft voorlopig ook bestaan, want er wordt gewoon te weinig van gemaakt. Grote oliebedrijven zoals Shell en BP hebben onlangs zelfs hun productieplannen voor SAF teruggedraaid. Hun reden? Er valt er (nog) te weinig geld aan te verdienen.
De Europese Commissie omschreef het mooi als een ‘kip-en-ei-probleem’: de luchtvaart wacht tot er meer SAF beschikbaar is, maar producenten wachten op vraag vanuit de sector. Resultaat? Marktfalen. Er is simpelweg geen doorstart.
KLM roept daarom al langer om een nationaal SAF-fonds, zodat de productie sneller kan opschalen en de kosten dalen. Ze krijgen daar versterking van een verrassende hoek: Peter Wennink, ex-topman van ASML, sprak eerder deze maand over SAF als een realistische stap in de transitie van de luchtvaart. Zijn stem weegt zwaar – en KLM voelt zich er duidelijk in bevestigd.
Wat is SAF eigenlijk?
SAF staat voor Sustainable Aviation Fuel, of in mensentaal: brandstof voor vliegtuigen die (min of meer) uit duurzame bronnen komt. Denk aan gebruikt frituurvet, plantaardige reststoffen, en op termijn misschien zelfs waterstof. Maar laat je niet misleiden: SAF is nog niet volledig groen. KLM noemt het dan ook liever ‘alternatieve vliegtuigbrandstof’, omdat het tijdens de vlucht nog steeds CO₂ uitstoot.
Waarom is het dan beter? Omdat de totale CO₂-impact over de hele levenscyclus – van productie tot verbranding – minstens 65% lager ligt. Bovendien produceert het minder fijnstof en zwavel. Dus ja, het is geen wondermiddel, maar wel een stap in de goede richting.
Europese regels: bijmengen is verplicht
In Europa is afgesproken dat vliegmaatschappijen een stukje SAF moeten meebetrekken in hun brandstof. Dit heet een ‘bijmengverplichting’. Vanaf nu is dat 2%, maar in 2050 moet dat oplopen naar maar liefst 70%. En dat geldt voor alle vluchten die vanaf Europese vliegvelden vertrekken.
Maar hier zit het probleem: als je meer SAF moet gebruiken, maar er is gewoon niet genoeg, wat dan? En wie draait op voor de hogere kosten?
De spagaat van de luchtvaart
“Vliegmaatschappijen maken zich grote zorgen over de extra kosten,” zegt Bram Peerlings, onderzoeker op het gebied van luchtvaartverduurzaming bij het Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum. “Nu het bijmengpercentage nog laag is, is de impact op de kosten beperkt. Maar dat gaat veranderen.”
En dus zitten de maatschappijen tussen twee vuren: ze kunnen de meerkosten niet zelf dragen, want de sector is al jaren financieel kwetsbaar. Maar als ze de kosten doorschuiven naar passagiers via hogere ticketprijzen, riskeren ze klanten te verliezen. Wie wil nou meer betalen voor een vliegticket, alleen omdat het iets groener is?
KLM’s gedragsproef: durven passagiers te betalen?
Om dat uit te testen deed KLM iets slimme: een proef. In september verhoogden ze de ticketprijs op twee routes – Amsterdam naar Londen (+20 euro) en Hamburg (+16,25 euro) – zonder dat de daadwerkelijke brandstofmix veranderde. Het tankvliegtuig kreeg nog steeds maar 2% SAF, net als normaal.
Het ging dus niet om de brandstof, maar om het gedrag van de klant. Waren mensen bereid om extra te betalen, zelfs als het automatisch in de prijs zat?
Volgens KLM was het belangrijkste inzicht: veel passagiers wisten gewoon niet wat SAF is. Ze beseften dus niet dat ze een ‘groener’ ticket kochten. Toch zagen ze geen terugval in boekingen. “De vliegtuigen waren nog steeds vol,” zegt Peerlings. “Dat is hoopgevend. Het suggereert dat passagiers de meerprijs accepteren, zolang ze er niet expliciet over nadenken.”
Maar – en daar zit net het muisje – dit zijn korte routes met veel zakenreizigers. Die zijn vaak minder prijsgevoelig. Of dit ook zou werken op vakantiereizen of langere verbindingen? Dat weten we nog niet.
Wat nu?
KLM verklaart dat ze nu overwegen een nieuwe proef te doen. Meer details geven ze niet. En of ticketprijzen op termijn echt zullen stijgen door SAF? Daar houdt KLM zich bewust op de vlakte. “Een ticket bestaat uit vele onderdelen,” zegt een woordvoerder. “Als SAF duurder wordt, betekent dat niet automatisch dat het ticket ook duurder wordt.”
Toch is de verwachting van experts als Peerlings duidelijk: ja, de prijzen zullen stijgen. Niet per se direct of dramatisch, maar op de lange termijn is dat moeilijk te vermijden.
Vrijwillig meebetalen? Bijna niemand doet het
Overigens kun je nu al vrijwillig extra betalen voor SAF bij KLM. Maar dat doen maar heel weinig mensen: slechts 0,5% van de passagiers kiest ervoor om extra bij te betalen (afhankelijk van bestemming en klasse tussen 3 en 30 euro). Al dat geld gaat volledig naar de aankoop van SAF, zegt KLM.
De twijfelaars: ‘SAF is onzin’
Niet iedereen is enthousiast. Ryanair-baas Michael O’Leary noemt SAF momenteel “een trucje” en “onzingesprek”. Hij vindt dat de overheid én de grote oliemaatschappijen moeten ingrijpen. “Denk je echt dat we de hele luchtvaart voeden met frituurolie? Er is niet genoeg frituurolieres op aarde om één dag vliegverkeer te dekken.”
Hij heeft een punt: de huidige grondstoffen zijn beperkt. Schaalbaarheid is dé grote uitdaging.
De rol van de overheid
KLM pleit dan ook duidelijk voor overheidsbetrokkenheid. CEO Marjan Rintel benadrukt: “Alleen met een actieve rol van de overheid maken we opschaling en betaalbaarheid mogelijk.” Zonder subsidie, regelgeving of investeringen vanuit het Rijk – en het nieuwe kabinet – zal SAF nooit snel genoeg groeien.
Dus terwijl we wachten op politieke moed, blijft de vraag hangen: gaan vliegtickets duurder? Misschien niet morgen, maar op termijn lijkt het onvermijdelijk. De luchtvaart zit in een spagaat – en jij zit in het vliegtuig.
Wapenstilstand of gewoon hoop op vrede? Zelensky zit morgen aan tafel met Trump
Vandaag weer een zware dag voor Oekraïne. Rusland heeft opnieuw massaal aangevallen – we spreken over meer dan 500 drones en ruim 40 raketten die zijn afgevuurd. Helaas is er minstens één dode te betreuren, en raakten zo’n 28 mensen gewond. In Kyiv viel bij ongeveer een op de drie inwoners bovendien de verwarming uit. De autoriteiten wijzen er direct op dat dit geen toeval is: de timing van deze aanvallen, net voor het grote gesprek tussen Zelensky en Trump, is allesbehalve willekeurig.
Ron Keller, oud-ambassadeur in Rusland en Oekraïne, legt het zo uit tegen RTL Nieuws: “Als je serieus bent over vrede, begin je niet met het afschieten van raketten vlak voordat je aan tafel gaat.” Dat zegt genoeg over hoe hij de Russische intenties ziet.
Het gesprek dat morgen plaatsvindt in Florida draait om twee dingen: enerzijds het bijna rond zijn van een 20-punten vredesplan, maar minstens zo belangrijk: hoe krijg je Donald Trump aan boord? Volgens Keller is Zelensky’s grootste doel simpel: zorgen dat Trump achter het plan komt te staan. En dat lijkt verre van zeker. Gisteren liet Trump nog weten aan Politico dat Zelensky “niets heeft totdat ik het goedkeur.”
Er zijn wel bewegingen gemaakt. Vooral in de delicate kwestie rond de Donbas-regio, waar Rusland wil dat Oekraïne alles loslaat – ook gebieden die nog niet onder Russische controle staan. Zelensky lijkt nu iets soepeler: hij zou bereid zijn zich terug te trekken, op voorwaarde dat Rusland hetzelfde doet. Het idee? Een neutrale bufferzone. Daarnaast stelt hij een referendum voor – maar volgens Keller weet iedereen wat daaruit zal komen: “Hij weet best dat geen enkele Oekraïner ook maar één centimeter grond aan Rusland wil geven.” Het voorstel lijkt dus vooral bedoeld om indruk te maken op Trump: “Zelensky speelt de goedgeefse partner, zodat Rusland als obstakel blijft staan.”
Maar het echte probleem ligt elders: veiligheidsgaranties. Oekraïne vraagt al lang om sterke bescherming, zodat Rusland niet nog eens kan toeslaan. Denk aan iets wat lijkt op artikel 5 van de NAVO – waarbij een aanval op één land gezien wordt als een aanval op allemaal. Maar daarover is in Europa nog helemaal geen akkoord. Frankrijk zei pas in januari een standpunt in te nemen. Keller vindt dat typisch Europees gedrag: “Weer reageren, nooit vooruitdenken.” En zelfs als er wel overeenstemming komt, moet Rusland uiteindelijk ook meewerken. “Als Oekraïne zulke garanties krijgt, is het feitelijk al lid van de NAVO – precies wat Rusland altijd wilde voorkomen.”
Trump lijkt volgens Keller nog steeds te denken dat hij alles kan regelen. “Hij gelooft dat híj de touwtjes in handen heeft, maar uiteindelijk moeten de Oekraïners en de Russen zelf willen vrede.” En die staan op cruciale punten nog steeds haaks op elkaar. Neem nou de kerncentrale in Zaporizja – sinds 2022 in handen van Rusland. Die gebruiken de stroom zelf, terwijl Oekraïne nu voorstelt dat de VS en Oekraïne het samen beheren. Rusland had eerder al een gezamenlijk beheer met de VS gesuggereerd. Of Trump daar morgen instemt mee? We moeten het afwachten.
Beide leiders benadrukken wel dat er “veel kan worden beslist voor het nieuwe jaar” – maar de verwachtingen zijn laag. Keller verwacht weinig: “De Russen doen tot januari sowieso niets. Soms is er gewoon geen middenweg. Dan moet je doorvechten.” En dan is er nog het risico dat Trump en Zelensky op botsingskoers liggen. “Je ziet dat Trump geïrriteerd raakt. Dat kan leiden tot stilte, of juist woede – zoals we in februari al zagen.”
Of er dit weekend echt een doorbraak komt? Keller twijfelt: “Ik vrees dat er morgen eigenlijk niet veel gebeurt.”
Israël erkent Somaliland: diplomatieke storm op gang
Er is flink wat commotie ontstaan na een verrassende stap van Israël: de erkenning van Somaliland als een onafhankelijke staat. En dat sloeg meteen in als een bom op het internationale toneel. Somalië, Egypte en Saudi-Arabië reageren allemaal fel negatief op het besluit – en ze zijn niet de enigen.
“Onaanvaardbaar en illegaal”
De regering van Somalië noemt de erkenning door Israël ronduit illegaal. Ze spreken zelfs van een “opzettelijke aanval” op hun soevereiniteit. Dat is geen klein woord. Voor hen is Somaliland nog steeds een deel van hun grondgebied, ook al heeft dat gebied zich al decennialang buiten hun controle bevonden.
Somaliland scheidde zich in 1991 af tijdens de chaotische burgeroorlog in Somalië. Sindsdien houdt het zichzelf staande met relatieve stabiliteit, terwijl het moederland jarenlang worstelde met geweld en instabiliteit. Toch bleef de wereld tot gisteren koppig weigeren om die onafhankelijkheid te erkennen – geen land, geen VN, niemand.
Tot nu dan.
Wisselende reacties uit het Midden-Oosten
Gisteren maakte de Israëlische premier Netanyahu bekend dat hij en Somalilands president Abdullahi elkaar formeel erkennen als soevereine staten. Niet alleen dat: Netanyahu nodigde Abdullahi uit voor een bezoek aan Israël en kondigde samenwerking aan op vlakken als landbouw, gezondheidszorg en economie.
Maar het plezier blijft binnen Israël en Somaliland. De buurlanden kijken er allesbehalve blij naar. Egypte voerde gisteren al spoedoverleg met collega’s uit Somalië, Turkije en Djibouti. Minister Abdelatty waarschuwde dat zulke erkenningen gevaarlijk kunnen zijn voor de internationale vrede – vooral wanneer het gaat om regio’s die zich hebben afgesplitst.
Ook de Afrikaanse Unie reageert in dezelfde trant: dit soort stappen bedreigt de territoriale integriteit van staten en moet worden afgewezen.
En Saudi-Arabië? Die laat weten dat de wederzijdse erkenning tussen Israël en Somaliland in strijd is met het internationale recht. Kortom: niemand in de regio lijkt enthousiast.
Trump verbaasd, Netanyahu duidelijk
Toen een journalist president Trump ernaar vroeg, leek hij er even niets van te weten. “Geen commentaar”, zei hij eerst. Daarna voegde hij eraan toe: “We bestuderen het.” En zoals zo vaak bij hem: een snelle overgang naar eigen lof. “Ik bestudeer heel veel dingen, neem altijd geweldige besluiten en die blijken altijd correct te zijn.”
Netanyahu daarentegen is duidelijk. Hij ziet dit als een vervolg op de Abraham Akkoorden uit 2020 – toen normaliseerde Israël onder leiding van Trump de betrekkingen met de Verenigde Arabische Emiraten, Bahrein en Marokko. Zijn hoop? Dat andere landen nu weer in beweging komen.
Alleen… die golf van normalisatie stopte abrupt toen de oorlog in Gaza escaleerde en beschuldigingen van genocidaal geweld tegen Palestijnen de lucht vergiftigden.
Somaliland ziet kansen
President Abdullahi van Somaliland kijkt juist positief vooruit. Volgens hem is deze stap een kans op meer vrede – niet alleen in de regio, maar wereldwijd. Of die visie zal slagen, hangt af van hoeveel landen hem volgen. Tot nu toe blijft het een eenzaam pad.
